盡管增值稅下調新政實施，但由于網絡貨運平臺是服務于大規模的個體用戶群體，所以依然面臨進出稅負兩端失衡的現象，急需迎來“定制”稅收政策。

      上月結束的全國兩會政府工作報告明確提出：深化增值稅改革，將制造業等行業現行16%的稅率降至13%；將交通運輸業、建筑業等行業現行10%的稅率降至9%，確保主要行業稅負明顯降低；保持6%一檔的稅率不變，但通過采取對生產、生活性服務業增加稅收抵扣等配套措施，確保所有行業稅負只減不增，繼續向推進稅率三檔并兩檔、稅制簡化方向邁進。

      3月21日，財政部、稅務總局、海關總署聯合發布《關于深化增值稅改革有關政策的公告》，細化具體實施規則，新政于4月1日正式實施。

      對于物流行業整體而言，國家在營改增后連續兩年下調交通運輸行業增值稅率由11%下降到9%，對降低實體經濟的運輸成本以及企業稅負確實發揮了重要作用。但是，作為網絡貨運平臺運營企業，利用互聯網、大數據、云計算等先進技術手段搭建平臺，整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同、承擔承運人責任，并委托實際承運人完成運輸服務的道路貨物運輸企業，更期待為其“量身定制”的專項政策。

       稅務總局、交通運輸部辦公廳先后發布《關于全面推開營業稅改征增值稅試點的通知》、《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》等政策，明確了此種業態模式的開票資格、進項抵扣等相關細則?，F行政策下，網絡貨運平臺經營者可以為貨主提供增值稅專用發票，解決了貨主發貨時難以取得增值稅專用發票的問題，但實際上將貨主端的稅收問題轉移到網絡貨運平臺經營者一方。而網絡貨運平臺的另一端——運力端，除傳統物流企業自有車隊以外，是個龐大的個體貨運司機群體。作為自然人不具備提供運費發票的資質，導致網絡貨運平臺型很難獲取足額的發票作為進項抵扣。

       網絡貨運平臺企業另外一大特點就是輕資產的運營模式。此種業態模式的進項抵扣僅為油品、道路橋閘等通行費，在沒有重資產經營的的條件下，很難產生購置資產的進項稅額，無法平衡自身稅負。且油料在此次新政中進項的油品增值稅率由16%下降至13%，下降了3%，遠大于抵扣端交通運輸稅率下降百分比。一降一增，實際成本似有所上升。

      此外，行業內存在不成文的規則，針對廣大個體司機群體，按其勞務所得上繳個人所得稅，由平臺企業代扣代繳。但實際操作過程中此部分稅費不包含在企業支付司機的運輸費用中，通常由企業負責承擔，無形當中再次增加了平臺企業的稅收負擔。

      面對我國公路物流碎片化的市場，網絡貨運平臺這種新興業態的出現，極大地改變了傳統物流“小、散、亂、差”的局面。這類企業依靠優質的服務和不斷提升的用戶體驗，以及給上下游用戶的讓利，增加用戶黏性，擴大用戶規模。同時，建立嚴苛的會員審核機制，對接公安，運管系統，識別虛假信息。線下簽署框架協議，線上簽署托運協議，為每一筆符合要求的運單提供合規合法的稅票，并為平臺司機代繳個人所得稅。企業在合規化道路上逐步完善、日益規范，也為行業發展提供助力。但是，由于行業競爭激烈，網絡貨運平臺企業對上下游兩端用戶的議價能力較弱，減稅利好通常由整個鏈條上的上下游企業及用戶獲得，對平臺企業的直接利好十分有限。

     新興業態企業在近年來發展中充分感受到營商環境不斷優化，使企業有更大的發展空間。同時，更加期待政府部門在稅收政策的設計過程中結合不同業態實際情況，立足于行業現狀，特別是在行業轉型升級過程中出臺一系列過渡性“定制”政策。

      針對網絡貨運平臺企業，筆者建議可否考慮增加進項抵扣目錄，如將網絡貨運平臺與個體司機簽訂的合同協議、付款憑證等增加進項抵扣目錄中，以及探索創新型稅收政策，如將企業產生外部社會效益、環境效益通過科學測算轉化成為稅收鼓勵或者減稅抵扣依據。這將會不斷激發平臺企業創新的內生動力，更好發揮平臺效應，推動實現物流高質量發展。